Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-settings.php on line 472

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-settings.php on line 487

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-settings.php on line 494

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-settings.php on line 530

Strict Standards: Declaration of Walker_Page::start_lvl() should be compatible with Walker::start_lvl(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 594

Strict Standards: Declaration of Walker_Page::end_lvl() should be compatible with Walker::end_lvl(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 594

Strict Standards: Declaration of Walker_Page::start_el() should be compatible with Walker::start_el(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 594

Strict Standards: Declaration of Walker_Page::end_el() should be compatible with Walker::end_el(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 594

Strict Standards: Declaration of Walker_PageDropdown::start_el() should be compatible with Walker::start_el(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 611

Strict Standards: Declaration of Walker_Category::start_lvl() should be compatible with Walker::start_lvl(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 705

Strict Standards: Declaration of Walker_Category::end_lvl() should be compatible with Walker::end_lvl(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 705

Strict Standards: Declaration of Walker_Category::start_el() should be compatible with Walker::start_el(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 705

Strict Standards: Declaration of Walker_Category::end_el() should be compatible with Walker::end_el(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 705

Strict Standards: Declaration of Walker_CategoryDropdown::start_el() should be compatible with Walker::start_el(&$output) in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/classes.php on line 728

Strict Standards: Redefining already defined constructor for class wpdb in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/wp-db.php on line 306

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/cache.php on line 103

Strict Standards: Redefining already defined constructor for class WP_Object_Cache in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/cache.php on line 425

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/query.php on line 21

Deprecated: Assigning the return value of new by reference is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/theme.php on line 623

Strict Standards: Redefining already defined constructor for class WP_Dependencies in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/class.wp-dependencies.php on line 15
Sorin Bota » Blogul personal al senatorului Sorin Bota
Deprecated: Function set_magic_quotes_runtime() is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/thems.php on line 132

Deprecated: Function set_magic_quotes_runtime() is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/thems.php on line 139

Deprecated: Function set_magic_quotes_runtime() is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/thems.php on line 132

Deprecated: Function set_magic_quotes_runtime() is deprecated in /home/sorinbota/sorinbota.ro/blog/wp-includes/thems.php on line 139
faxless payday loans paydayavailable.info Quick Approval Payday loans payday loans Cialis Online Canada Cheap Levitra(Vardenafil) Without Prescription Buy Cheap Cialis Super Active Buy Generic Cialis Online Buy Viagra With Dapoxetine Online Super Viagra Cialis Online without Prescription Viagra Super Force Viagra Online Canadian Pharmacy Vardenafil Buy Cheap Viagra Online Viagra Online without Prescription Cialis Coupon Viagra with dapoxetine Viagra Coupon Buy Levitra Online.Vardenafil Cheap Cialis Cialis Black Pharm Support Group Cialis Online Canada

Sigur voi candida pentru un nou mandat in Parlament.

Imi asigur electoratul ca voi candida cu siguranta pentru un nou mandat de parlamentar.

ROMÂNIA ARE NEVOIE DE VOTUL TĂU.

              În data de 29 iulie avem şansa de a arăta că ne pasă, de a decide singuri viitorul nostru.

 

     Spune DA la referendum!

         ROMÂNIA ARE NEVOIE DE VOTUL TĂU.

                                               Senator, Marius Sorin BOTA

Scrisoare deschisă cetăţenilor oraşului Târgu Lăpuş, jud. Maramures

Oraşul Târgu Lăpuş, centru al dezvoltării întregului bazin al Lăpuşului, merită un primar mai bun.

A venit timpul pentru o schimbare la Primărie. E timpul ca în Ţara Lăpuşului, oraşul Târgu Lăpuş să devină un centru economic care să ofere locuri de muncă, condiţii civilizate în plan urbanistic şi social, un pol al dezvoltării acestei zone a Maramureşului.

E timpul ca Târgu Lăpuş să nu rămână un oraş izolat, în opoziţie faţă de voinţa naţională a populaţiei de a vota masiv schimbarea PDL precum şi structurile de putere şi decizie politică.

Ceea ce primarul actual a avut de spus şi de demonstrat în Targu Lăpuş, a avut destul timp, în două mandate, să o facă. Dacă nu a făcut-o, credem că a venit timpul să dăm şansa celui care doreşte şi are sprijinul necesar pentru a face mai mult pentru acest oraş.

Stimaţi cetăţeni, vă rog să vă gânditi şi să analizaţi bine, iar Dumnezeu să vă dea duminică gândul cel bun, să nu lăsaţi oraşul Târgu Lăpuş în izolare politică!

 

VOTAŢI  SCHIMBAREA!

 

 

 Cu multă consideraţie, al vostru

 

              MARIUS SORIN BOTA                         

              Senator  de  Maramureş

Scrisoare deschisă cetăţenilor comunei Cicârlău jud. Maramures

Mă simt profund ataşat de locurile pline de un farmec aparte în care trăiţi şi munciţi, cu atât mai mult cu cât nu demult acest ţinut a fost şi leagănul copilăriei mele. Acum ocup vremelnic o înaltă demnitate în Statul Român, e adevărat, şi cu ajutorul dumneavoastră, care m-aţi ales în funcţia de senator al României, prilej cu care îmi exprim încă o dată mulţumirea şi consideraţia faţă de acest gest. Atunci mi-am manifestat dorinţa, dar şi promisiunea de a vă ajuta, de a lăsa un semn al  legăturii mele cu aceste locuri, luându-mi angajamentul că voi sprijini asfaltarea străzilor/uliţelor din comună. Cu toate că am pregătit mijloacele materiale, umane şi financiare pentru realizarea acestui deziderat, vă informez, stimaţi cetăţeni, că m-am confruntat cu refuzul categoric al primarului dumneavoastră ales, de a pune în practică acest demers. Interese meschine, mânate de apartenenţa la grupuri de influenţă, au făcut ca primarul şi consiliul local al comunei să vă “sacrifice”, nedând curs iniţiativei, sub pretextul necesităţii desfăşurării unor „imaculate” alegeri în acest an. Am prezentat acestor factori de decizie un proiect în acest sens privind utilitatea, dar şi soluţii tehnice care duc la înjumătăţirea costurilor de execuţie; în final, am dorit o demonstraţie de ceea ce înseamnă organizare, operativitate şi lucru bine făcut, toate în sprijinul oamenilor care ne-au ales. Eşecul lamentabil al acestei iniţiative, pus pe seama unei viziuni înguste în conducerea localităţii, m-a făcut să-mi  implementez proiectul în oraşul Seini, strada Conacului (langă gară), unde interesele de partid se asociază cu grija faţă de om, de bunăstarea lui, consiliul local acţionând  în slujba şi interesele cetăţenilor.

În final, câteva întrebări se cuvin a fi adresate primarului comunei Cicârlău:  

1.     Ce aţi făcut în ultimii patru ani ca să mai meritaţi încrederea celor care v-au ales?

2.     De ce nu se poate lucra în folosul cetăţenilor din comună chiar şi atunci când costul este sponsorizat şi primăria nu are  nimic de plătit?

3.     De ce la o iniţiativă bună pentru oameni, dumneavoastră, domnule primar, v-aţi opus cu îndârjire?

4.     Oare lupta noastră politică trebuie dusă până la a afecta calitatea vieţii oamenilor din comună?

Comuna merită mai mult. Merită investiţii, merită locuri de muncă, merită ca populaţia să trăiască într-o localitate în care există toate condiţiile unui nivel civilizat compatibil cu perioada actuală. E timpul ca Cicârlăul să nu rămână o comună izolată, în opoziţie faţă de voinţa naţională a populaţiei care a votat masiv schimbarea PDL precum şi structurile de putere şi decizie politică.

Stimaţi cetăţeni, vă rog să vă gânditi şi să analizaţi bine, iar Dumnezeu să vă dea duminică gândul cel bun, să nu lăsaţi comuna Cicârlău în izolare politică!

        

 VOTAŢI   SCHIMBAREA!      

                         

 

 Cu multă consideraţie, al vostru   

         MARIUS SORIN BOTA          

         Senator  de  Maramureş

Viziune asupra Maramureşului verde

Au trecut doi ani de la ampla manifestaţie de protest de la Bozânta, împotriva redeschiderii activităţii societaţii Romaltyn Mining (fosta Aurul), unde oamenii s-au declarat extrem de îngrijoraţi de efectele pe care le-ar putea produce extragerea aurului din sterilul minier prin tehnologia cianurării. De fapt, atunci a fost şi o comemorare a catastrofei ecologice ce a avut loc pe 30 ianuarie 2000, când peste 100.000 de metri cubi de steril şi cianuri s-au scurs din iazul de decantare, producând un scandal internaţional.

Astăzi, după 12 ani, controversele iscate în jurul staţiei de epurare şi al iazului de la Bozânta, revin în actualitate. Ruşii de la Romaltyn ne pregătesc o nouă „porţie” de cianuri, declamând preocuparea pentru schimbarea calităţii vieţii cetăţenilor din localităţile în care societatea îşi va derula activitatea, adică dau garanţii că totul va fi în ordine. Se ştiu efectele distrugătoare asupra mediului şi în general asupra omului, ale folosirii acestei tehnologii şi doresc să mai semnalez faptul că Parlamentul European a adoptat în 2010 o Rezoluţie privind interzicerea cianurilor în minerit în Europa; state ca Ungaria, Germania, Cehia şi Grecia au adoptat legi similare cu scopul de a  preîntâmpina dezastre ecologice, precum cel de la Baia Mare din anul 2000 si genocidul ce poate fi provocat.

Mass media se implică puţin în informarea corectă a cetăţeanului; uneori aceasta preia şi transmite informaţii care partajează firma, instituţia, în detrimentul informării corecte. Omul dispune azi de mijloace tehnice perfecţionate şi exploatează intens factorii de mediu, modificând natura într-un mod ireversibil. În condiţiile în care civilizaţia modernă trebuie să manifeste grija pentru păstrarea mediului înconjurător, se impune elaborarea şi adoptarea unei politici în care să se îmbine armonios elemente din economia mediului cu cele de protecţie a mediului înconjurător.

Datoria  civică de  locuitor al acestor meleaguri maramureşene cu reverberaţii cultural-istorice, dar şi exponent al voinţei unei mari părţi din locuitorii judeţului de a fi reprezentantul lor în Parlamentul României, mă obligă la o continuă luptă în crezul meu, acela că omul se găseşte într-o simbioză cu natura, că aceasta reprezintă un sistem perfect care reciclează orice, de la gunoaiele menajere la cianuri, iar dacă noi nu vom avea grijă de ea, ne va veni şi nouă rândul, fiindu-ne pregătită o „pubelă”.

            Reluând aserţiunea, am dorit să sensibilizez comunitatea locală, administraţia, privind efectele negative ale poluării şi am făcut-o cu credinţa că se poate opri o agresiune asupra miilor de vieţi,  potenţiale victime ale inconştienţei unor profitori. Am protestat împreună cu tinerii, folosind bannere cu inscripţii ca „Maramureşul verde” şi „Stop cianurilor!” şi am  plantat puieţi chiar pe platoul din perimetrul iazului de decantare de la Bozânta. De o substanţială atenţie s-a bucurat şi iniţiativa intitulată „Stop cianurii! În Maramureş viaţa are prioritate”, un seminar al cărui subiect viza aceeaşi veche problemă, aducând în discuţie problema utilizării tehnologiilor miniere prin metoda cianurării, soluţii alternative în vederea valorificării metalelor preţioase din pirită. Cu această ocazie, a fost adoptată o declaraţie care avea ca obiectiv  atragerea atenţiei comunităţii locale şi centrale privind efectele aplicării tehnologiilor poluante, declaraţia având susţinerea prin semnatură a mii de maramureşeni. De fapt, mesajul din demersurile arătate mai sus este unul simplu, acela de a „zgândări” conştiinţa umană până se va înţelege că avem o responsabilitate faţă de natură. Mă întreb dacă mesajul meu a ajuns acolo unde trebuie! Atunci când l-am văzut pe „unul din marii judeţului” vărsându-şi năduful pe iniţiativa mea, pe mine, simţindu-se deranjat că doream ca demersul meu să ajungă la unele foruri din minister, am înteles că încă există cauze şi interese ascunse înţelegerii omului de rând în acest domeniu. Situaţia este cunoscută din presa vremii şi sunt convins că electoratul va „discerne” la alegerile din anul acesta. Sunt însă încrezător că tot mai mulţi maramureşeni se implică activ în problemele de mediu, ajutând la punerea în practică a iniţiativelor din acest domeniu. În fiecare an, sute de oameni, în special tineri, participă la proiecte de protecţie a mediului, cum ar fi „Let’s do it Romania!”, unde Maramureşul a obţinut un loc fruntaş, precum şi campaniile de împăduri pe care şi în această primavară, ca în fiecare primavară şi toamnă din ultimii 4 ani, le vom face.

 

Viziune asupra Maramureşului

 

 

 

Aici,  în Maramureşul ancestral, de unde îmi trag şi eu obârşia, destinul uman este strâns împletit cu natura înconjurătoare. Omul, sfinţitor al acestor meleaguri, a lăsat „semne” de-a lungul vremurilor pe casele şi porţile de lemn, dar şi pe turlele bisericesti, atât de înalte pe cât de mare i-a fost şi-i este credinţa în Dumnezeu.

Maramureşul este păstrătorul valorilor arhaice, unde datinile şi obiceiurile izvorâte dintr-o istorie zbuciumată sunt unice în lume.

Aplecarea mea spre înţelegerea şi cunoaşterea acestor fenomene în care rolul primordial îl are omul, m-a făcut să-i fiu aproape, să-l înţeleg şi să-l ajut, crezând cu tărie în prosperitatea lui.  Am reluat acest demers pe o scară mai mare atunci când, politician fiind, am înţeles că numai social-democraţia modernă, percepută ca o reformă a unui sistem mai echitabil, poate şi trebuie să vină în sprijinul omului.  

            Astăzi, Maramureşul se relevă ca o entitate economică şi socială cu puţine realizări în ultimii 20 de ani. Politicile promovate de oameni vremelnici au fost direcţionate mai mult pe rezolvarea unor probleme imediate, în care beneficiarul nu a fost întotdeauna omul cu necesităţile lui. S-a născut astfel o clasă privilegiată, bazată pe interese comune, care dictează şi influenţează decizii politice, corup şi se afişează ostentativ în raport cu omul de rând.

S-a atentat la valorile inestimabile date omului de Mama Natură, s-au defrişat masiv pădurile, s-au poluat  apele din judeţ, stricând grav echilibrul ecologic. Mai grav este că s-a atentat la însăşi fiinţa biologică a omului printr-o asistenţă socială precară, prin închiderea unor spitale din judeţ, prin lipsa medicamentelor de pe piaţă.

Ca martor ocular la toate aceste nelegiuiri făcute de o clasă politică veroasă şi pe baza experienţei acumulate, îmi voi îndrepta şi pe viitor acţiunile mele în primul rând spre protejarea  celor care dintr-un motiv legat de pauperizare nu pot lucra într-un sistem de piaţă liber. Ei se regăsesc cu preponderenţă în ţinuturile istorice Codru, Chioar, Someş, Lăpuş, Valea Izei, dar şi în altă parte, unde de-a lungul unor perioade mari de timp au fost ţinuţi în izolare, nepăsare şi chiar sărăcie. Este nevoie să le asfaltăm şi să le modernizăm drumurile comunale şi judeţene, ţinând cont de infrastructură, cât şi de logistica ce operează pe aceasta, să-i racordăm cât se poate de repede la Autostrada Transilvnia şi drumul nordului, două obiective majore pentru nord-vestul României, care vor fi finalizate în următorii ani. Este nevoie să prindă contur „Tunelul pe sub Gutâi”, proiect cu importante implicaţii economice şi sociale pentru toţi locuitorii Maramureşului, care ar scurta drumul dintre Baia Mare şi Sighetul Marmaţiei cu aproximativ 12,5 Km. Este nevoie de locuri de muncă, mai ales în fostele centre miniere Baia Sprie, Cavnic, Băiuţ, Groşii Ţibleşului, prin programe de dezvoltare turistică şi de afaceri pretabile pe astfel de zone. Nu trebuie uitate nici zonele din Maramureşul istoric, care trebuie să devină în viitorul apropiat adevarate centre economice cu utilităţi şi infrastructură moderne, alimentare cu apă, abatoare şi centre de colectare a produselor.

Pentru locuitorii municipiului Baia Mare şi ai localităţilor limitrofe (Baia Sprie, Groşi, Recea, Tauţii Măgherauş), văd oportunitatea creării unui parc industrial care să absoarbă o importantă forţă de muncă, precum şi necesitatea ecologizării acestei zone de piritele şi iazurile cu cianură, care sunt în continuare o ameninţare pentru locuitori.

Trebuie să veghem la sănătatea pământului, să corectăm acolo unde tot omul şi-a pus amprenta într-un mod vicios; să împădurim masiv prin acţiuni de înaltă conştiinţă civică, în care rolul important să-l aibă tinerii. Şi dacă vorbim despre tineri, să venim în sprijinul lor prin programe de ajutorare cu burse, concursuri în care să se afirme libera lor iniţiativă.

Nu în ultimul rând, mă întorc la locuitorii satelor, care se cer protejaţi prin stimularea cultivării pământului, a creşterii animalelor celor mai valoroase, selecţionate genetic, în general printr-o puternică subvenţionare agro-zootehnică.

Cred cu tărie că Maramureşul este un pământ al credinţei şi demnităţii, un izvor nesecat al culturii şi tradiţiei, pe care avem datoria sfântă să-l apărăm şi să- l promovăm.

 

         

 

 

    Senator PSD

Marius Sorin Bota

“Coruptie la ministerul transporturilor”

(Material primit de la “Viitorii fosti angajati ai CFR”)

Stimate domn,

Cu speranta ca vocea si viitorul nostru, al feroviarilor din Romania nu va este indiferent, va inaintam in cele ce urmeaza un material din ceea ce stim si ce am verificat cu puterile noastre.

Din punctul nostru de vedere, fara sa avem prea multa experienta legislativa datele pe care vi le supunem atentiei ar trebui sa fie suficiente pentru DNA ori pentru comisiile parlamentare si guvernamentale pentru a demara anchetele specializate.

Din pacate aceste lucruri partial se stiu dar… nimeni nu face nimic.

Poate acum, dumneavoastra veti reusi sa-i sensibilizati pe cei responsabili si sa opriti jaful general.

Va asiguram ca nu numai noi, ceferisti, dar si populatia va aprecia implicarea dumneavoastra.

 

Afaceri prospere cu, si pe, banii statului

 

Din ianuarie încoace lumea sindicală feroviară fierbe la propriu. Acum după ultima evaluare a reprezentanţilor FMI putem spune că am dat în clocot. Deja ştim că trebuie restructurată compania naţională şi toate societăţile feroviare din subordine şi că, în esenţă, mai trebuie să plecăm în şomaj încă câteva mii de angajaţi (pe lângă cei disponibilizaţi deja în 2010 şi 2011) pentru a face economii substanţiale la bugetul statului.

Oare aşa să fie?

SNTFC CFR Călători concluzionează în şedinţele AGA din ianuarie şi februarie 2011 că actualele secţii şi trase pe linii neinteroperabile sunt ineficiente economic şi decide să renunţe la cel puţin 27 dintre acestea pe care le scoate la licitaţie în noiembrie 2011 şi le atribuie în parte către trei firme private.

De aici încolo începe telenovela.

Deşi bolnavul nu a murit, rudele (a se citi firmele private care fac transport feroviar) se luptă deja pe împărţirea averii. Şi aici vorbim evident de …., ……, ……., deja celebrii patroni, dar şi de…., care, oameni oneşti, şi-au fi împărţit deja viitorul tort.

De unde atâta interes când se tot vaită că transportul feroviar nu e rentabil şi că au nevoie de subvenţii consistente de la stat, chipurile pentru „servicii sociale” ?.

Dacă studiem atent cifrele şi economiile (192.384.000 RON) pretinse de directorul DOBRE după darea afară a angajaţilor în 2010 şi 2011 vom observa cu surprindere că toţi banii  nu se vor mai duce pe salarii ci pe subvenţionarea lui …..(multiple nume). Avem voie să ne întrebăm atunci cum rămâne cu solicitarea FMI şi cui foloseşte trimiterea noastră în şomaj, pe care tot statul român va trebui să o finanţeze prin acordarea ajutorului de şomaj şi salariilor compensatorii.

Să socotim!

Acestia au obţinut prin Hotărârea de Guvern nr. 741/2010, o subvenţie de 113.593.350 RON pentru….., 14.380.570 RON pentru ….şi 8.124.360 RON pentru……

Corecţie de criză de Crăciun!

Pentru că era criză în 2010 şi guvernul tot insista că trebuie să scadă cheltuielile bugetare de Sfântul CRĂCIUN (mai exact pe data de 23 decembrie 2010 ca să vedem cât de implicat era Ministerul Transporturilor) apare Hotărârea de Guvern nr. 1.336 prin care s-a ajuns în situaţia în care subvenţia încasată de către marii operatori privaţi să crească considerabil în anul de criză. Curat – murdar cadou de sărbători!

Practic, prin inginerii financiare a căror legalitate ne cam scapă, pentru anul 2010 ….. a încasat o subvenţie de 126.178.130 RON,  ….. a primit 17.155.110 RON, iar ……… a beneficiat de 8.841.040 RON.

Culmea ironiei şi golăniei!

Şi tot culmea e că adunate dau aproximativ 152.174.280 RON adică 79% din suma de 192.384.000 RON care cică s-a obţinut din restructurarea CNCF CFR SA. Păi destul de clar nu? Firmele astea private trebuiau plătite şi în 2011 şi de unde dacă nu din darea noastră afară?!.

Făcând puţin istoric, aflăm că statul român a dezvoltat firmele private finanţându-le în perioada 2008-2010 cu suma totală de 216.743.350 RON (45.805.000 RON în 2008, 57.345.000 RON în 2009 şi 126.178.130 RON în 2010), numai în cazul ……Adunate dau vreo 51 milioane EURO gaură la bugetul de stat.

Dacă adăugăm şi subvenţiile primite de …….– 23.612.110 RON (6.457.000 RON în 2009 şi 17.155.110 RON în 2010), respectiv 8.841.040 RON primită de …….în 2010, rezultă bani daţi de stat pe prosperitatea privaţilor în sumă de 249.196.500 RON , adică aproximativ 58 milioane EURO.

Sigur, oamenii de afaceri vor sări în sus şi vor spune că sumele astea sunt primite pentru un serviciu social, dar atâta timp cât finanţarea este asigurată de stat pentru trenuri care circulă goale şi nu le verifică nimeni dacă chiar fac numărul de kilometri pe care-l pretind iar veniturile proprii tind spre zero absolut, nu prea înţelegem cum e denumită chestia asta o AFACERE!

ISTORIA SE AMPLIFICĂ ÎN 2011, când ……şi ……. şi-au pus în cap să obţină de la stat sume colosale.

De parcă nu era de ajuns mărinimia deosebită a statului român, care prin HG nr.746/20.07.2011 a stabilit valoarea subvenţiei pentru………, la suma de 19,79 lei/tren/km, reprezentând un total cadou pentru anul 2011 de cca. 147 milioane lei, adică vreo 34 milioane euro, cei doi crai de la răsărit sar ca arşi şi pretind nici mai mult nici mai puţin decât aceeaşi sumă care se achită companiei de stat, deşi costurile transporturilor efectuate de ………….nu justifică această cerere, iar Hotărârea de Guvern stabileşte clar cum trebuie făcut calculul.

Păi bine fraţilor, sunteţi firmă comercială privată sau asistaţi social!!!!? Nu ajunge că toate trenurile voastre circulă goale, sunt ca vai de ele dar aţi înscris în documentele contabile şi curse suplimentare (mai mult decât cele contractate prin HG 746/20.07.2011) pentru a primii o subvenţie şi mai mare !!!!?

Cifrele în sine poate nu spun multe dar devine macabru când constatăm că în cazul ……….suma reprezintă cca. 86-90% din totalul veniturilor, la…..– 89-91%, iar la …..-  70%.

Pentru ce să vă mai subvenţionăm din buzunarul nostru al tuturor!? POATE DOAR PENTRU CA SĂ INTRAŢI, CULMEA, ÎN TOP 300 !!!!

Culmea este că în mod real (analizând HG nr.746/20.07.2011 şi cele similare din anii 2009 şi 2010) profitul se datorează exclusiv subvenţiilor obţinute de la stat şi atunci …. CUM RĂMÂNE CU ANII DE CRIZĂ ÎN CARE NOI TREBUIE SĂ FIM CONCEDIAŢI ŞI CU SALARIILE DIMINUATE????.

Probabil că cei doi români bogaţi vor spune acum că nu e adevărat şi că o parte din profit a fost realizat de …………..care nu primeşte subvenţie. Frumuseţea este că întradevăr acestă firmă nu primeşte subvenţie, dar a primit mai mult cadou o bună parte din calea ferată (închiriată tot de la stat) pentru care încasează şi face chipurile profit din  Taxa de Utilizare a Infrastructurii, taxă încasată de la cine credeţi ??, evident în mare parte de la………., care, nu-i aşa, are fondurile în principal tot de la statul român.

Şi acum întrebare simplă:

Câţi dintre dumneavoastră nu v-aţi dori o firmă care să aibă cca.85% din venituri oferite cadou de statul român, care nu se interesează şi chiar nici nu vă întreabă cât de rentabili sunteţi? Aşa să tot faci afaceri.

Tehnic vorbind, ar mai trebui spusă şi încăpăţânarea acerbă a oamenilor de afaceri „oneşti” de a menţine un mecanism de acordare a subvenţiei calculat sub celebra formulă „tren/km” şi nu „călători/km”, mecanism care ar arăta tuturor că trenurile …….., ……….., sau ……., circulă goale şi sunt chiar foarte multe înscrise în acte fără ca cineva să le verifice, măcar prin prisma datelor reale cerute la decontare (adică dacă chiar au circulat toate), pe lângă faptul că în fiecare automotor din ăla celebru sunt 2-3 călători (sâc! – avem şi poze în sensul ăsta).

În 14 noiembrie 2011 am văzut cu toţii o poziţie publică, de altfel demnă de toată lauda, a doamnei BOAGIU, care a spus că s-a săturat de subvenţia asta plătită degeaba.

Suntem întru totul de acord dar sincer ne îndoim că va avea puterea să-şi pună în practică intenţiile de eradicare a vampirilor, care sunt sprijiniţi prin mai toate departamentele din Guvern.

 

Prieteni de suflet

După ce că statul îi finanţează masiv, infrastructura feroviară pe care o au în gestiune se duce de râpă pentru că nu au montat nici un şurub deşi aveau obligaţia să o facă prin contractele de închiriere cu statul (dacă e cineva interesat pot să vă trimit şi fotografii interesante despre cât de bine întreţin domnii ăştia infrastructura pe care o au în gestiune).

Cum este posibil?

Păi oamenii aceştia au prieteni prin MTI, CNCF CFR SA şi SNTF – uri, al căror unic scop în ultimii ani a fost să contribuie la propăşirea privaţilor şi la punerea pe butuci a companiilor naţionale.

Şi poate nu e lipsit de interes pe unde şi din ce bani îşi fac case (a se citi vile) (undeva prin OTOPENI) şi (pe la PODUL OLT - Braşov).

 

 

Cum (nu) se asigurã siguranþa feroviarã si cum se fura banul public!!!!

 

După ce le-a plătit mai bine de 300 milioane lei doar în ultimii 3 ani, guvernul s-a decis în al doisprezecelea ceas să verifice minimal dacă firmele lui …….. şi …….. din Brasov (in principal operatorul feroviar de calatori….) au respectat măcar în parte angajamentele asumate în schimbul acestor sume şi prevăzute de altfel în hotărârile de guvern prin care li s-au acordat subvenţiile, dar…. SURPRIZĂ!!!!.

Controlul făcut de  Direcţia control financiar din cadrul DGFP Braşov la mijlocul lui 2011 (chiar dacă cei doi au încercat din răsputeri să schimbe concluziile) a stabilit că……..:

- nu a realizat proiectele de investiţii în anii 2009 şi 2010 conform contractului;

- nu a respectat clauzele contractuale şi nu a realizat în 2009 şi 2010: programul de dotare cu rame electrice şi automotoare, programul de achiziţie şi modernizare a locomotivelor pentru transportul de călători, programul de achiziţie şi modernizare a vagoanelor de călători, programul de implementare a sistemului electronic de vânzare şi rezervare a legitimaţiilor de călătorie în trafic intern şi internaţional, urmărind achiziţii soft şi echipamente, dezvoltarea şi mentenanţa acestora, precum şi perfecţionarea profesională a personalului comercial;

- nu a realizat modernizarea şi achiziţia de material rulant, aşa cum prevedeau clauzele contractuale;

- nu a întocmit pentru anii 2009 şi 2010 o strategie de dezvoltare şi modernizare aşa cum avea obligaţia prevăzută la art.3 alin.8 din contractul aprobat prin HG nr.1668/2008:

- nu are organizată evidenţa contabilă analitică distinct pentru activităţile feroviare necesare asigurării transportului de călători din pachetul minim social, conform prevederilor art. 12 din HG nr.2408/2004.

 

Dacă ar fi vorba doar de încă o înşelare a statului am putea spune că nu sunt nici primii şi nici ultimii, însă în acest caz lucrurile sunt mult mai grave şi asta pentru că deturnarea banilor şi neefectuarea reparaţiilor capitale, a celor periodice (care oricum sunt şi acestea o afacere de familie …) şi a întreţinerii liniilor ferate date în administrare ne pune nouă tuturor viaţa în pericol şi acesta nu este doar un clişeu !!!.

 Cine nu ştie cum se fac reparaţiile la automotoarele lui ……şi …..  !? Numai organele de control, NU, restul ceferiştilor ştiu că RK –ul şi RP-ul se fac în familie la firmele proprii ……şi ….., în mod fictiv, sau cu indulgenţă şi cu minimă implicare (a se citi VOPSIRE).

Verificarea „autobuzelor feroviare” se face „ochiometric”, iar unde este nevoie de reparaţie se face cu ciocanul şi aparatul de sudură, fără a fi utilizate standurile tip de inspecţie feroviare.

Rugina, problema principală a materialului rulant şi de tracţiune, este mascată cu supravopsire şi chituire, culorile fiind foarte vesele, „fură ochiul”, vorba lui …..

CFR-iştii ştiu că repararea bandajului la roţi se face tot „ochiometric” cu polizorul manual  şi ciocanul, de aceea dacă mergeţi la mare din Braşov, veţi avea sentimentul mersului sacadat pe un drum de ţară fără asfaltare. Prietenii de la infrastructura naţională l-au atenţionat pe ……..referitor la stricarea liniei, dar acesta a considerat mult mai util să le ofere o primă sau o masă de sărbători, doar la CNCF CFR SA este criză, iar salariile se iau cu 25% mai puţin.

Reparaţiile se fac, „pe picior” la „lipeală” şi cu piese de schimb reciclate, fără a se investi în materiale tehnice de calitate.

Explicaţia este hilară, şi ne-o dă ….., care în discuţiile cu prietenii de la AFER zicea că: „trenurile …… merg cu o viteză care nu implică deraiere, cam 50km/h”.

ATENŢIE – datorită reparaţiilor simpliste, automotoarele ……..au început să „crape”, cum spune un fost şef al Depoului CF Braşov şi fost şef de gară, ca şi …., un „YES MEN” dedicat tuturor ilegalităţilor feroviare solicitate de milionarii feroviari braşoveni şi mulţumit cu un salariu care îi adoarme conştiinţa de feroviar), motoarele se defectează în mers, iar mai grav iau foc, situaţii care sunt gestionate din ce în ce mai greu. Călătorii din zona Banatului şi Moldovei pot spune mai multe, cum au fugit de nenumărate ori pe câmp pentru a evita victime în situaţia unei explozii, şi lipsa de reacţii şi mijloace din partea …..si….. în activitatea PSI.

Facem apel la memoria călătorilor …….(care circula pe trenurile administrate de o anume firma private) să-şi aducă aminte că marea majoritate a accidentelor feroviare întâmplate la trecerea la nivel cu calea ferată, şi nu puţine, s-au datorat nerealizării lucrărilor de asigurare a vizibilităţii, măsuri care sunt atributul gestionarului de infrastructură –………..şi ………

Numai anul acesta au avut loc mai multe accidente de acest gen dar mai grav şi unele soldate cu victime omeneşti pentru că … şi …. au considerat că nu merită să cheltuie nici măcar câţiva bănuţi pentru a tăia crengile care împiedicau vizibilitatea la trecerea de nivel cu calea ferată.

…., directorul şi mâna dreaptă a lui ….. în activitatea de transport la ….., a muşamalizat împreună cu …. şi reprezentanţii Poliţiei TF Timiş evenimentul feroviar din data de 29.06.2011, când trenul REGIO 14148 a acroşat la trecerea la nivel cu calea ferată de la km 55+800 (Vâlcani – Sânicolau Mare) un autoturism Mercedes avariindu-l foarte grav şi rănind şoferul. Cauza este lipsa defrişării vegetaţiei. În complicitate cu organele de control feroviar şi poliţia feroviară angajaţii au tăiat vegetaţia înainte de sosirea echipei de cercetare a evenimentului, consemnându-se în fals că şoferul este vinovat datorită neatenţiei.  Funcţionarul feroviar din zonă, împreună  cu prietenul IEPURE, şeful secţiei CF, pot spune mai multe, numai cu condiţia ca mafia milionarilor braşoveni să nu-i  fi speriat deja. 

Poliţia TF cunoaşte situaţia riscului feroviar cu privire la „unghiul de vizibilitate” la trecerea la nivel cu calea ferată, iar acolo unde mâna lungă a lui …. şi …… nu ajunge sunt semnalate evenimente, dar fără măsuri contravenţionale/penale (atenţie este vorba de siguranţa feroviară) aşa cum legea naţională le prevede.

Argumentul este dat de controlul efectuat de IPJ Harghita ca urmare a accidentului de circulaţie produs în data de 21.06.2011 orele 06.15, pe raza comunei Feliceni, la trecerea la nivel cu calea ferată de pe DJ 137A (în dreptul localităţii Oţeni) care s-a soldat cu vătămarea corporală a unei persoane şi importante pagube materiale, unde s-au identificat deficienţe la semnalizarea rutieră verticală, starea precară a indicatoarelor rutiere şi chiar lipsa acestora. Organul constatator nu a făcut decât să constate, să solicite remedieri, dar nu a luat măsurile legale. Se pune întrebarea retorică DE CE ?!

Evenimentele feroviare nu au fost publice deoarece …. şi ….. au avut grijă să le muşamalizeze.

Nu este întâmplător nici zelul cu care muncitorii …. strâng imediat materialele rezultate din accidentele feroviare, din ce în ce mai dese, în care au fost implicate automotoarele lui … şi …. Simplu, se maschează posibila vizualizare a elementelor de rugina care este la nivelul structurilor de rezistenţă şi sistemul de frânare care este incompatibil cu cel autohton (nu se pot verifica elementele de frânare decât prin demontarea compartimentului de osie).

Ceva controale ale AFER s-au făcut în timp, dar au constatat doar deficienţe reparabile şi nicidecum încălcarea normelor UE (defecţiuni ale automotoarelor, defectarea vitezometrelor şi înlocuirea lor fără ca în registrele de evidenţă să fie notate seriile de fabricaţie, punerea în circulaţie fără efectuarea reviziilor sau reparaţiilor planificate, efectuarea reviziilor la centre de întreţinere care nu au agremente tehnice feroviare).

 Evident defecţiunile găsite au fost înregistrate în documentele AFER ca fiind remediate, deşi măsurile s-au luat numai în documente.

 

Deşeuri toxice aduse în România pe post de trenuri performante

 

Începuturile …

Prin 2001, la Braşov, …., pe atunci şeful Gării CFR Braşov (şi apoi Directorul Diviziei Trafic din cadrul RCF Braşov, pentru scurtă perioadă) şi un pilot rutier de încercări al fostei uzine „STEAGUL ROŞU” şi şoferul directorului general al fabricii „TRACTORUL”, au stabilit să se asocieze şi să înfiinţeze o firma de transport feroviar.

Managerul feroviar de ieri, milionarul de top 300 de azi, povesteşte apropiaţilor că pe vremea când era şeful staţiei CFR Braşov Triaj, lui … îi plăceau cel mai mult zilele când se înzăpezea gara şi se blocau pe cele câteva linii zeci de vagoane şi vreo 15 locomotive, pe care trebuia să le descurce pentru a pleca în ordine din gară „să fiu şef de gară a fost cea mai bună şcoală de management pentru mine, iar promovarea din şef de gară al Braşov Triaj la şef de gară la Braşov Călători şi apoi ca director de divizie CFR m-a făcut să mă gândesc la propria mea afacere, deoarece nu mai exista adrenalină ”.

În 2001 - Automotoarele franceze propuse la casare de Societe Nationale de Chemine du Fer (Societatea Naţională de Căi Ferate Franţa - SNCF) au ajuns în România ca variantă de transport la compania feroviară privată a pilotului şi a fostului şef de gară

Cum adrenalina nu mai exista, cei doi stabilesc să achiziţioneze trenuri – automotoare la preţuri foarte mici din Europa concordant cu valoarea resurselor financiare avute.

Pentru început, cei doi pionieri ai transportului feroviar privat de călători au achiziţionat din Franţa, din parcurile feroviare second hand Lyon şi Marsilia, trei automotoare producţie franceză 1955 – 1960, care erau scoase din uz de SNCF (fiind prea poluante) şi având perioada de exploatare expirată.  Au obţinut un preţ de 1000 dolari pe bucată, acestea fiind aduse în România şi garate ilegal în zona Triajului Cf Braşov, cu sprijinul şi acceptul, că despre aprobare nu era vorba, foştilor colegi. 

Fără a avea o autorizaţie de profil în anul 2002, acestia introduc pe ruta Braşov – Zărneşti aceste automotoare, la început în „probe” care de fapt erau curse regulate.

Mecanicii acestora spun că automotoarele „crăpau” zilnic din cauza stării tehnice şi a diferenţelor tehnice de exploatare faţă de Franţa. În aceste condiţii,  au adus din Franţa o echipă de mecanici francezi care să instruiască personalul braşovean al firmei.

Defecţiunile au continuat dar automotoarele mergeau într-un ritm care să asigure banii pentru importul altora similare de pe aceleaşi franceze plaiuri.

Autorităţile de stat feroviare au intervenit şi au oprit aceste curse pirat şi l-au obligat pe … să plătească o taxă pentru că opera pe liniile CFR, dar activitatea nu a fost suspendată deşi era vizibil pentru toată lumea că exista oricând posibilitatea producerii unui accident feroviar.

În 2003, acestia aduc un alt lot de 17 automotoare, similar cu cele din prima etapă, cu care operează pe ruta Braşov – Întorsura Buzăului.

În ultimii ani Franţa a decis scoaterea din exploatare a vagoanelor, locomotivelor, automotoarelor şi ramelor feroviare care nu îndeplinesc condiţiile de mediu, în special cele care au în structură elemente chimice agresive pentru mediul înconjurător.

Analizele făcute de specialiştii francezi au relevat că automotoarele din clasa 97 şi 98 model x 4200, x 4500, producţie 1950 – 1965 au în compoziţia de construcţie azbest (aflat în zona motorului şi în căptuşeala automotoarelor şi materiale rare existente în sistemele de frânare şi dirijare), material care poate determina boli de cancer şi emisii de radiaţiei. În baza unei directive adoptată de UE încă din anul 1978, compania feroviară franceză decide evaluarea, retragerea şi stoparea utilizării acestui material.

Ca o reacţie la un studiu alarmant privind azbestul, ministrul francez al muncii a anunţat încă din 1996 că guvernul va interzice începând cu 1 ianuarie 1997, utilizarea tuturor fibrelor izolante din azbest - care determină îmbolnăviri de cancer.

Ministrul JACQUES BARROT a declarat, la momentul respectiv, că Franţa va scoate în afara legii producerea, importul şi vânzarea oricărui produs care conţine azbest, la aproape 20 de ani după ce a acesta a fost interzis în SUA.

Raportul, făcut public de către Institutul Naţional pentru Cercetare Ştiinţifică şi Medicală din Franţa, a precizat, de asemenea, că trebuie eliminate toate substanţele carcinogene din compoziţia materialelor de construcţii şi rulant (ziarul francez „LIBERATION” a publicat un fragment din raport). Referitor la aceste situaţii şi cotidianul „INTERNATIONAL HERALD TRIBUNE” din Statele Unite ale Americii a subliniat problemele şi măsurile luate de statul francez în acţiunea cu poluatorul azbest.

Documentul în cauză face referire detaliată la materialul rulant şi de tracţiune produs şi utilizat în Franţa, care în structură are plăci de azbest şi fibră termorezistentă pe coloanele de răcire şi legătură între motor şi elementele de feroviare auxiliare.

La sfârşitul anului 2010 mai multe ziare din Franţa, printre care şi „24 Heures” semnala că automotoarele scoase din uz şi casate în perioada 1995 – 2000 datorită factorului poluator sunt în proprietatea operatorilor privaţi feroviari din România, vânzarea acestora realizându-se ca afaceri ilegale  de fier vechi.

Cei din parcurile second-hand din Marsilia şi Lyon aflaţi în subordinea SNCF aveau obligaţia să dezmembreze aceste automotoare pe componentele de risc de mediu, să extragă şi neutralizeze factorii poluatori. Cheltuielile acestor procese tehnologice  fiind foarte mari, s-a ales ca variantă vânzarea automotoarelor la preţuri derizorii către o firma romaneasca.

Preşedintele Franţei SARKOZY a fost citat de către presa franceză la sfârşitul anului trecut cu privire la o serie de poziţii publice prin care atrăgea atenţia existenţei încă a produselor poluatoare în parcurile second-hand, care nu au fost casate şi care mare parte au fost exportate în Europa de est (inclusiv în România).

Că Franţa a scăpat de ele este evident dar rămâne întrebarea cum s-a reuşit autorizarea materialului rulant şi de tracţiune poluator în România, situaţie care încalcă cerinţele UE pe angajamentele asumate la integrare !?

Unde sunt automotoarele cancerigene?

Pe trasele efectuate de firma care are ca obiect efectuarea transporturilor de călători pe regionalele Braşov, Timişoara, Iaşi, Constanţa şi Craiova.

Modele de automotoare poluatoare franceze au fost revopsite la Depoul din Braşov, strada Automotoarelor, unde au fost distruse elementele iniţiale de identificare, care apoi au fost marcate AFER la momentul omologării şi agrementării.

Domnii importă aceste trenuri urbane cu elementele de identificare falsificate pentru a nu putea fi descoperit locul de origine al acestora, iar cum banii fac accesul la informaţie foarte uşor, cei doi milionari ai Braşovului au aflat de la Uniunea Internaţională a Căilor Ferate, unde sunt membri prin firme, că în Franţa s-a procedat la iniţierea unor inspecţii care să verifice modul de dezmembrare şi casare a materialului rulant poluator scos din uzul SNCF după 1997.

Măsura luată imediat de acestia a fost ca tot parcul de automotoare de la  Întorsura Buzăului şi Braşov, să fie transferat la societate de reparaţii feroviare achiziţionată anul trecut de cei doi, sub stricta pază a propriei firme - ….

Cei doi deţin circa 100 de automotoare cu risc cancerigen, dar nimeni nu dispune un control real, nu de alta dar ar cădea nişte capete pe la AFER.

Pentru a evita riscul să nu mă credeţi pe cuvânt vă putem trimite si cateva poze.

 

 

Viitori foşti angajaţi ai CFR

Autostrada Turda - Sebes

 Propun construirea unei autostrazi intre Turda si Sebes aproximativ 60-70 km care leaga Coridorul 4 de Autostrada Transilvania inlocuind astfel portiunea Campia Turzii- Brasov de 200 km.
> Astfel vom avea autostrada intre cel putin 6 capitale de judet (Arad, Timisoara, Deva, Sibiu, Alaba Iulia, Cluj Napoaca) plus toate orasele importante aferente acestor judete (Lugoj, Hunedoara, Orastie, Sebes, Blaj, Teius, Aiud, Ocna Mures Campia Turzii, Turda) si la finalizarea portiunii de autostrada Cluj-Bors se vor adauga Zalau si Oradea .
> Puncte forte:
> 1. o parte din traficul de pe Coridorul 4 (Sibiu-Nadlac care va deveni infernal la terminarea Coridorului 4) va fi preluat de autostrada Sibiu-Cluj-Bors;
> 2. dezvoltarea economica si turistica a Muntilor Apuseni;
> 3. reducerea costurilor la Autostrada Transilvania in loc de 200 km Campia Turzii- Brasov vor fi doar 60-70 km;
> 4. legatura este importanta pentru axa Iasi-Targu Mures-Turda- Sebes-Timisoara si axa Bors-Cluj-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Constanta,
> etc.
>
> Daca este o idee buna ar trebui sa facem lobby pe toate caiile si sa gasim cat mai multi sustinatori interesati de un astfel de proiect.
> Se va realiza practic axa Bors-Cluj-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Constanta (si Giurgiu) de care va benefifia direct sau indirect cel putin o jumatate din tara.
> In caz contrar Clujul (nordul, nord-vestul si centrul tarii) va ramane izolat de restul tarii intrucat autostrada Campia Turzii- Brasov  si Brasov-Ploiesti nu se vor realiza prea curand,iar Coridorul 4 va trece muntii spre Pitesti in zona Sibiului.
> Aceste aspecte vor influenta negativ si investitiile in zona noastra si in zonele limitrofe.

>  Cu respect,
> Eugen Hanc

Sorin Bota 
Multumesc de sugestie, am analizat-o si noi, inca nu e tarziu pt a o lua in calcul.

Marele succes de negociere la 6 milioane euro pe km cu Bechtel - o mare gogoasa!

Guvernarea PDL, aproape de finalul celor doua mandate, reuseste performanta de a inaugura numai proiectele incepute de fosta guvernare PSD si contra-preformanta de a nu inaugura nici un proiect de infrastructura pe care guvernarea de dreapta,  in doua  mandate, sa-l fi inceput. Chiar si recent inaugurarta, cu jumatate de panglica (pentru ca ei se multumesc cu jumatate de masura), autostrada cu o singura banda pe sens, Medgidia – Constanta, este un proiect inceput de PSD pe care, in opt ani de mandat, guvernarea de dreapta nu a fost in stare sa-l termine integral.

 De altfel, in aceste zile, Ministerul Transporturilor ne anunta „marea performanta”  de  renegociere, pentru a nu stim cata oara, a contractului cu Bechtel pentru Autostrada Transilvania, contract compromis si triplat ca si pret datorita primei negocieri facute de „pacostea din transporturi” din perioada  2005 -2006, ministrul  Gigi Dobre. Ceea ce incearca ei acum, pe final de mandat, nu este altceva decat sa dea o solutie pentru continuarea acestui proiect. Pentru corecta informare a opiniei publice, trebuie sa mentionam ca marele succes de negociere la 6 milioane euro pe km, practic se adauga la diferenta deja cheltuita pentru acesti km de catre Bechtel pana in prezent, si anume pe tronsonul Campia  Turzii – Gilau (52 km), Bechtelul a cheltuit 11.5 milioane de euro pe km, in loc de 5,6 cat au fost negociati initial in contractul semnat in guvernarea PSD. Diferenta de bani cheltuita pana in acest moment se regaseste in partea construita  intre judetele Salaj si Bihor, pe tronsonul de 64 de km, care se afla in proportie de 60% terminat si pentru care Bechtel mai cheltuie inca 6 milioane de euro pe fiecare km. Pentru a exemplifica, printr-un calcul simplu, se observa ca din totalul de 1,2 miliarde euro cheltuiti pana in prezent,  52,5 km au fost construiti la un pret de 11,5 milioane euro pe km, ramane astfel o diferenta de 596,25 milioane euro care au fost cheltuiti pana acum pentru 64 de km, tronsonul dintre judetele Salaj si Bihor, la care au negociat sa mai plateasca 384 milioane de euro (6 milioane euro/km).

Aceste sume se adauga de fapt la diferenta cheltuita pana in acest moment, astfel incat la finalul celor 116 km de autostrada, pretul pe km se va incadra in deja consacrata suma de 13,5 milioane euro pe km.    

Compania de Autostrăzi se ”împiedică” de osemintele dacilor. Tronsoanele de pe Coridorul IV, blocate de descărcările arheologice

În acest an nu vom avea lucrări în execuţie pentru tronsoanele de pe Coridorul IV paneuropean, de la Nădlac, Arad, Timişoara, Lugoj, Orăştie sau Sibiu, din cauza Companiei Naţionale de Autostrăzi, care nu a rezolvat problema descărcărilor arheologice şi a exproprierilor, a declarat, într-un comunicat, şeful Departamentului de Transporturi şi Infrastructură din PSD, senatorul Sorin Bota. „Nici măcar pe tronsonul început anul trecut Orăştie - Deva, care ar fi trebuit să se finalizeze anul viitor, nu încep lucrările în acest an. Pe lângă motivele de ordin tehnic, mai există unul, în fapt, o gaură la buget din cauza căreia Ministerul Transporturilor nu poate să aloce cota de cofinanţare pe care trebuie să o pună alături de fondurile europene. Sigur, pe cale de consecinţă, anul viitor nu vom putea circula pe aceste autostrăzi, chiar dacă programul iniţial pe care Guvernul PSD din 2004, la încheierea negocierilor, îl avea stabilit cu Uniunea Europeană în sistem nerambursabil de finanţare de la Bruxelles, cu Banca Europeană de Investiţii şi cu BERD-ul şi în parteneriat public-privat, trebuia să se termine în 2008 “, explică Sorin Bota.

Credit furnizor de la Bechtel pentru autostrada Transilvania

Şeful Departamentului de Transporturi şi Infrastructură din PSD a propus continuarea negocierilor cu Bechtel, reluarea lucrărilor pe tronsoanele începute de la Gilău spre Borş printr-un credit furnizor oferit de americani şi „de la Câmpia Turzii spre Braşov printr-un nou contract în parteneriat public-privat”. „Se împlinesc deja opt ani de când Bechtel a aterizat la Bucureşti şi a început negocierile. Opt ani după care, aşa cum ştiţi, avem un cost pe kilometru de 11,5 milioane de euro în loc de 5,5, cât negociasem noi la momentul 2003-2004, lucrările întrerupte şi o perspectivă sumbră din punctul de vedere al continuării. Aceasta este soluţia pe care noi o propunem şi sperăm ca guvernarea PDL să facă ceva paşi în sensul finalizării autostrăzii Transilvania, care, în paranteză fiind spus, anul viitor trebuia să fie gata de la Braşov până la Borş, 415 kilometri”, a mai declarat fostul secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

Autor: ALEXE CHIRILA • Categoria: Economie • Publicat la: 2011-06-24 16:20:11 PUTEREA